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El año 1989 es particularmente especial para la industria automotriz japonesa. Mientras Toyota daba un fuerte golpe al orgullo alemán con el estreno de la marca Lexus y su inédito LS400, Mazda estrenaba el Miata y nos hacía recordar lo divertido que resultaba manejar modelos descapotables; a la vez que Honda presentaba un súper deportivo que llegaba a romper con una serie de antiguos paradigmas aplicando avanzadas e innovadoras tecnologías, con un nivel de ingeniería francamente extraordinario, y que hasta hoy, casi 30 años después, continúan sorprendiendo. Nos referimos al NSX

En efecto, el NSX, nombre que hacía referencia a New Sportscar (nuevo auto deportivo), con la “X” como concepto matemático de variable desconocida, es resultado de un avanzado proyecto de ingeniería automotriz que tiene su génesis en enero de 1984. En ese período la marca japonesa decidió cuestionar la performance y conveniencia de sus vehículos configurados con motor frontal y tracción delantera, identificados como FF (Front-engine/front-wheel drive).

Para iniciar el proceso de evaluación lo primero fue diseñar un vehículo con el motor ubicado en la mitad trasera de la carrocería, construido en febrero del mismo año, utilizando para ello la plataforma mecánica de un City de primera generación. Los ingenieros quedaron sorprendidos por los resultados obtenidos, con rendimientos y performance superiores a los esperados; sin embargo, los diferenciales obtenidos, bajo las estrictas reglas de la empresa, no calificaban para aplicarlos en la gama de modelos.

La experiencia resultó inolvidable para varios miembros del equipo, conclusiones compartidas en reuniones de evaluación, los que replantearon su inquietud apostando por el desarrollo de un modelo de menor centro de gravedad.

Afortunadamente, el área de ingeniería y desarrollo vivía uno de sus mejores momentos, gracias al retorno a la Fórmula 1 el año 1983, con el equipo McLaren-Honda y a los sorprendentes resultados obtenidos por otro equipo en pruebas dinámicas con un prototipo realizado sobre la base de un CR-X, lo que hizo pensar en la creación de un modelo deportivo, que permitiera conectar la experiencia deportiva ganada aplicándola directamente en un modelo específico, acercándolo al resto de la gama, y que de paso serviría a la división norteamericana que venía solicitando un modelo deportivo superior.

¿Qué cualidades debía tener el modelo deportivo?.  La respuesta fue un automóvil mediano, de rendimiento superior y que requiera habilidades especiales de conducción para ser controlado. Sin embargo, surgía el problema  que un rendimiento dinámico excesivo comprometiera el espacio de la cabina, cuyo lema de marca era precisamente garantizar la comodidad tanto de conductores como de pasajeros.

La inspiración original vino del diseño de un avión caza F16. Los diseñadores Ken Okuyama y Shigeru Uehara estudiaron las líneas del avión de combate, inspirándose en su cabina de cristal, que derivó en intensos estudios de aerodinámica, la eliminación del Pilar C, estructurar la posición adelantada, lograr optimizar la visibilidad y, por supuesto, ofrecer la estabilidad requerida por todo súper deportivo.

A lo anterior se sumó  el prototipo HP-X, estrenado en el Salón de Londres de 1984, acrónimo de Honda Pininfarina eXperimental. Ambos permitieron crear un nuevo prototipo que sirvió de evaluación, el EX-E. desarrollado en conjunto con MG Rover, socios en la época, presentado en el Salón de Frankfurt de 1985.

El primer prototipo real se terminó de construir a mediados de 1986, momento en que la gran interrogante eran los materiales a utilizar. Por un lado la carrocería de acero haría difícil igualar la performance de un F1, lo que obligaría a utilizar un motor más grande y pesado, saliendo de la categoría planificada; sin olvidar el peso adicional que implicaba ofrecer un full equipo, con partes y piezas del aire acondicionado y la tracción.

Es en ese momento que se decide que el NSX ofrecerá la primera carrocería monocasco de aluminio fabricada en serie, en toda la historia del automóvil.

De esta decisión surgían nuevas dudas. El aluminio, un metal ligero extraído de la bauxita, el tercer elemento más común de la corteza terrestre, resistente a la corrosión y fácil de reciclar, posee el gran inconveniente de ser difícil de soldar.

La decisión se fortaleció cuando en medio de múltiples viajes entre las distintas plantas de Honda reconocieran que el mismo tren bala que los transportaba estaba fabricado en aluminio. El nuevo desafío entonces era la creación de una nueva planta que se dedicara exclusivamente a esta función.

Los proveedores de aluminio estaba atónitos ante la propuesta de la empresa. Hasta entonces sólo desarrollaban pequeñas piezas y dudaban de la seriedad de la propuesta. Sólo una vez sincerado detalles del proyecto, entendieron lo trascendente y relevante del desafío.

Se analizaron detenidamente variados tipos de aluminio, decisión que finalizó en la elección de series 5000 y 6000. El primero ya era utilizado en la industria automotriz, mientras que el segundo ofrecía una resistencia relativamente alta, aunque era muy poco moldeable.

La angustia rápidamente se apoderó de los proveedores, quienes no creían posible cumplir con la serie de condiciones establecidas por los ingenieros de Honda, para las etapas de estampado, ensamblaje, soldadura, recubrimiento y un largo etc. Se cuenta que muchos empleados terminaron viviendo las 24 horas en las instalaciones de la fábrica, con tal de cumplir con la propuesta solicitada.

Los grandes dolores de cabezas y, por supuesto, de retrasos, estuvieron en el proceso de estampado del alfiezar lateral, la base para las ventanas, ya que el aluminio no resistía el prensado profundo.

La solución estuvo en crear un nuevo sistema, elevar la temperatura del aluminio a 600º, utilizar troqueles y crear una estructura tipo panel de abeja, la que resultó ser muy fuerte y rígida, con niveles 50% superior a lo ofrecido por un Porsche 911 del momento.

Finalmente, un total de 5 aleaciones de aluminio fueron utilizadas, permitiendo una reduccion total de casi 200 Kgs respecto a un modelo con estructura de acero.

A mediados de 1986, se construyó la primera carrocería en aluminio en base al diseño de un CR-X. Con el se llevaron a cabo variadas pruebas de manejo e impacto con el fin de verificar desde la rigidez de la carrocería hasta técnicas de reparación. Los resultados se reflejaron en el Prototipo II, que estaba mucho más cercano al diseño del modelo final.

Para 1989, el modelo ya circulaba en el circuito de Suzuka, lugar donde durante un mes se realizaron numerosas evaluaciones y pruebas. En febrero el equipo surgió la oportunidad de pedir al mismísimo Ayrton Senna, quien se encontraba probando un modelo McLaren-Honda, que lo sometiera a pruebas de conducción extremas.

No estoy seguro de poder darle un consejo apropiado sobre un automóvil de producción en masa, pero creo que es un poco frágil“, señaló Senna, refiriéndose a la aparente falta de rigidez del automóvil; esto a pesar de haber sido desarrollado para igualar las condiciones de de un Porsche o Ferrari. Senna pudo detectar pequeñas diferencias que hubieran estado más allá del alcance de un conductor común.

La opinión resultó ser relevante e imperativa para el equipo, planteando nuevos objetivos de rigidez, regresando nuevamente a pruebas en circuitos, esta vez en Nürburgring, Alemania, mismo lugar del debut de la compañía en la F1 el año 1964, conocido por ser extremadamente difícil para todo tipo de vehículos y conductores.

Gracias a la asistencia de Honda R&D Europe (HRE), el equipo se instaló en Müllenbach, una ciudad ubicada a solo dos kilómetros del circuito. Con su nuevo taller establecido, se convertía en el primer fabricante japonés en realizar pruebas a largo plazo en el extranjero.

Los datos de las pruebas se enviaban rápidamente al Centro de Investigación y Desarrollo en Japón, donde los números eran analizados por avanzadas computadoras. En esta etapa, luego de 8 largos meses de trabajo es que se logra determinar la forma óptima que permite maximizar la rigidez y minimizar el peso, incrementándose finalmente en un 50%, en comparación con la cifras existente al momento del arribo a Alemania.

Finalmente, llegará el esperado momento, en febrero de 1989, cuando en medios de la versión 81 del Autoshow de Chicago, que el NSX, exhibido en un color rojo brillante, bajo la marca Acura, hará su debut a nivel mundial.

De forma paralela, la planta de ensamblado se terminaba de construir en mayo de 1990, en las instalaciones de Honda en Togichi, en donde todas las instalaciones y equipos empleados fueron especialmente diseñados para el modelo, apoyados por la división Honda Engineering.

A nivel de personal, en tanto, se reasignaron ingenieros expertos, y dado que el volumen de producción era bajo, con hasta 25 unidades por día, los operarios debían construir el modelo literalmente “a mano”.

Al momento de su presentación, el modelo coupé, con capacidad para dos pasajeros, tracción trasera ofrecía un motor de ubicación central 3.0L 24V 270 HP de potencia máxima, con un torque de 284 Nm, capaz de alcanzar los 270 km/h, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos. 

Se trataba de un motor V6 en 90 grados dotados de bielas de titanio, una primicia para un modelo de producción, que le permitía acelerar hasta las 8000 rpm, además de ser uno de los primeros modelos en recibir la sincronización de válvulas variables, patentado por la marca como VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) e introducido al mercado en abril de 1989.

El año 1992 se desarrolló una versión deportiva, conocida como NSX-R con 294 HP y un torque de 304 Nm, unidades que prescindían, entre otros, de aire acondicionado, equipo de sonido, Airbags, con un peso final rebajado de 230 kg; si bien los cambios no afectaron al motor si se mejoró la relación entre peso y potencia, por lo que se incluyeron mejoras en los amortiguadores y barras estabilizadoras. En 1994, se suma la opción de transmisión automática de 4 velocidades SportShift, identificada como F-Matic.

De ahí pasarían cuatro años hasta el nacimiento de la versión NSX-T, “T” por Targa. En 1997, el motor C30A dio paso al C32B, un motor 3.2 litros, ampliado con el uso de pistones más grandes. Para instalarlos los revestimientos de los calibre tradicionales fueron reemplazados por otros más finos confeccionados de FRM (Fiber Reinforced Metal/metal reforzado con fibra). Este es un material compuesto hecho de fibra de carbono y óxido de aluminio.

Ofrecía 290 HP, 20 caballos extras que se hacían sentir gracias a la mejorada caja de cambios que desde entonces ofrecía seis marchas, además de aumentar el tamaño de los discos de freno.  De forma paralela, se ofrecían dos nuevas versiones denominadas NSX-S y NSX Zero, con mejoras de chasis enfocadas a las pistas. En este período pierde los faros abatibles, debido a las regulaciones de seguridad para minimizar lesiones en caso de atropello.

El adiós definitivo de la primera serie vino en 2005 con un NSX-R, modelo que rendía tributo al modelo de 1992. Este modelo utilizaba fibra de carbono en paneles y capó, asientos firmados por Recaro confeccionados en Kevlar y detalles como la palanca de cambios fabricada en titanio, que pesaba algunos gramos menos que el convencional , además de sumar dirección asistida. Finalmente, entre 1990 y 2005, un total de 18.896 unidades habían sido producidas.En enero de 2015, la marca estrenará la segunda generación, siguiendo el legado del súper deportivo original.

Ficha Técnica Versión Motor V6 VTEC 3.0L

  • Cilindrada: 2.977 cc
  • Potencia: 274 HP a 7.300 rpm.
  • Torque: 284 NM a 5.400 rpm.
  • Transmisión :Manual 5 velocidades / Automática 4 velocidades
  • Tracción: Trasera

Dimensiones

  • Largo: 4.425 mm
  • Ancho: 1.810 mm
  • Alto: 1.170 mm
  • Peso al vacío: 1.355 kg

Cifras

  • Velocidad máxima: 270 km/h
  • Aceleración 0 – 100 Km/h: 5,9 segundos
  • Producción: 18.896 unidades (1990-2005)

Galería Honda NSX 1989-1995

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