Desde que en el año 1902, un innovador modelo de combustión interna, marca Darracq, procedente desde Francia, comenzara a circular por las calles de nuestro país, se estaba dando un paso definitivo y gigantesco a lo que es considerada “la revolución del automóvil”, mejorando el transporte de pasajeros, a niveles hasta entonces nunca vistos, y desempeñando, además, un papel importantísimo en el desarrollo económico del país, acelerando la construcción de caminos y puentes, la conexión entre ciudades, y potenciando los beneficios de la red ferroviaria.
Santiago, Antofagasta, Valparaíso y Punta Arenas, se convertirían en las ciudades protagonistas, mientras que marcas de origen europeo y norteamericano se disputaban la pequeña y exclusiva clientela, que en desmedro de carruajes de tracción animal, preferían movilizarse en las que entonces eran consideradas “máquinas del terror”, dado su particular sonido.
La distancias se acortaban, los prestaciones de los motores mejoraban rápidamente, el diseño cada vez más se alejaba de la clásica forma de un carruaje, la velocidad aumentaba y, lenta.. muy lentamente… avanzaba para transformarse en un medio de transporte mayoritario.
Un hecho trascendental ocurrirá dos décadas más tarde, en Santiago, el año 1922, cuando se crea la primera línea de vehículos de transportes público o, en otros palabras, la inauguración de la primera línea de locomoción colectiva urbana, formalizando una iniciativa que, hasta entonces y, que a partir de 1910 se ofrecía como un servicio particular e informal.
Considerado como una verdadera revolución para la época; mucho más eficiente, rápida y menos congestionada que los “carros de tranvías”; con las ventajas de seguir rutas alternativas; se estaba dando, por tanto, un paso definitivo al acceso a todo tipo de pasajeros, al automóvil.
El recorrido se iniciaba frente a la iglesia de San Francisco, para en sólo 30 minutos , poder desplazarse hasta Estación Central, con una tarifa, según relatos de la época de “chaucha “ por persona.
Con todo, los vehículos para transporte de pasajeros, tendrían un extremadamente lento desarrollo y crecimiento. A saber, llegado 1930, “1.862” buses circulaban en el país, los que bajarán a “1.229” llegado el año 1935, y subirán a “2.158” unidades en 1940. Las constantes crisis económicas e inflacionarias, los efectos de la 2da Guerra mundial, complejos ajustes de la balanza de pagos, y nulos incentivos tributarios, atentarían todos en desmedro de la importación, producción y comercialización de este tipo de vehículos.
Debería llegar el año 1950, y el parque de buses, la mayoría desarrollos sobre chasis de camiones marca Ford, de manufactura local, recién alcanzaría las 4.158 unidades, disminuyendo, en parte, el gigantesco déficit, el que para entonces , según estudios de la época, superaba las diez mil unidades.
No podemos dejar de mencionar, que en 1947, debutarían los “”trolleybuses”, en la capital, marcando la desaparición definitiva de los “tranvías eléctricos”, los mismos que se presentaron como la solución para el transporte de la época, el año 1.896. En 1965, en tanto, se daba el visto bueno para el desarrollo de una red de transporte urbano subterraneo, para Santiago, la que comenzaría su construcción en 1969, y que sería inaugurada finalmente el año 1975.
Fotografías/Información Fuente: Banco Central, Ministerio de Economía, Corfo.
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